腾讯汽车讯5月24日晚，全新蔚来ES6迎来了正式上市，指导价36.8-42.6万元，并提供电池租用方案。新车共推出2个版本的车型，有75kWh和100kWh两种电池包可选，CLTC续航里程分别为450km和625km。其实早在上市前夕，腾讯汽车就拿到了一台CLTC续航为490km、搭载75kWh电池包+20寸轮毂版本的试驾车，但由于保密协议的原因，直到今天这篇文章才与大家见面。我们此次的评测覆盖城市道路、高速路、山路。除此之外，还有厂家包下的八达岭机场主跑道，用于进行零百加速、绕桩、麋鹿测试科目的测试。蔚来二代平台到底有没有吹得那么神？新ES6有哪些变化？行驶品质如何？相信通过今天的试驾我们会找到答案。

首先给大家介绍一下车型配置，中改后的蔚来ES6全系标配前后双电机，前电机150kW ，后电机210kW，综合功率360kW，峰值扭矩700 N·m，官方测试半载零百加速仅需4.5秒，意味着即使是最低配的新ES6，在零百加速成绩上比老款顶配性能版车型还快0.2秒，在动力性能方面做到了全系一致。所以，几款车型价格其实是差在了电池包大小、轮毂轮胎配置以及车内的一些舒适配置上。另外，新款ES6全系取消了空气弹簧选项，仅保留了CDC可变阻尼减震器。

(相关资料图)

我们先来上一下实测数据，然后再跟大家细聊下驾驶感受。首先我们在八达岭机场跑道上进行了两组零百加速测试，车内乘员2人，第一次4.62秒，第二次4.36秒，平均下来与厂家宣称的4.5秒的加速能力比较相符。能耗方面，在市区工况行驶，室外气温29度，空调15.5度制冷条件下，车内乘员2人，百公里电耗21kWh；高速工况百公里电耗27kWh，能耗表现还是一如既往地偏高。

为了满足不同用户的需要，车辆共有舒适、经济、运动、运动+、个性化五种驾驶模式可选，其中对应的参数如下表所示，就算是再挑剔的用户也能在个性化中排列组合出适合自己的方案。

驾驶模式调校对照表

纵向维度，车子的油门踏板根据不同的零百加速时间有5档调校，4.5秒的踏板行程更加短而激进，直观感受就是非常窜。而12.9秒的调校就非常舒适线性，用户可进入自定义模式选择适合自己的“零百时间”。制动踏板的感受也同样是无可挑剔，能量回收和机械制动的衔接几乎是无感知的，并且当你持续稳定发出制动信号时，车子在临近刹停阶段ISS系统会积极介入，帮助车辆实现平缓地从1到0km/h，虽然并没有做到特斯拉保持模式停止时无感知般的丝滑，但的确有效抑制了2m/s²的反向减速度所造成的车辆点头。有网友也许会担心这个系统的介入会增加制动距离，这个小编经过了几次测试，发现这种怠速级的行驶增加的制动距离可以忽略不计，并不会折损驾驶信心，并且如果前方真的有危险，可以继续施加制动，ISS系统就会退出介入。ISS起效的制动范围为0.1g~0.5g，对于小于0.1g这样特别轻的制动，ISS会提供自由发挥的空间让老司机继续“炫技”，对于大于0.5g的紧急制动工况，会安全优先不激活ISS。

另外，小编作为一个特斯拉车主，拥有着35000+km的单踏板驾驶经验，所以也着重试了试新ES6上的动能回收选项。在强动能回收模式下，不得不说新ES6的调校是我目前试驾过的所有有单踏板模式的车型中，除特斯拉以外调得最好的一款车，为这个结论负责。新ES6在单踏板模式下松开加速踏板的制动力介入得非常及时，踏板粒度也非常细腻，问题就是踏板阻尼力比较小，脚部与踏板间的对抗力提供的还有点稍稍不够，好处是比较省力，问题是不够有韧性，对脚的控制精度要求比较高，不过对于一个资深的单踏板驾驶员来说，这个调校已经算得上十分满意了。在低动能回收模式下，车子的滑行感受比较接近于燃油车，比较照顾习惯传统驾驶模式的用户；相比之下，标准能量回收模式的感受就不太尽如人意了，难以理解的逻辑会时不时地带来令人眩晕的拖拽感，并且这部分回收力也不能满足大部分的制动需求，还需要换脚踩制动踏板介入，比较费力。

横向维度，车辆的转向手感有轻松、标准、沉稳三档可调，在轻松和标准模式下感受是比较轻快的，在低速工况下可单手完成转向、掉头等操作；沉稳模式的手感更黏，有点接近特斯拉舒适模式的感受。在麋鹿测试科目中，以小编的驾驶技术可以以65km/h通过，以场地专业的试驾教练可以以接近70km/h的速度通过。总结来讲，ES6车身循迹性和跟随性表现一般，指向性并不算太精准，面对极端情况的处理还是不够干脆利落。不过对于城市驾驶或者山路驾驶来说，是能从中感受到一定的驾驶乐趣的。

底盘方面，车辆配备有CDC可变阻尼减震器，有舒适、标准、运动三档可调，区别也是十分明显的。在运动模式下，底盘处理颠簸的能力更加干脆利落，并且路感反馈相对清晰。在舒适模式下，悬架质感非常柔软，面对细碎颠簸会有很好的隔离感，并且不会有多余的回摆。在标准模式的感受介于二者之间，兼顾路感与舒适性。

NVH方面，新款蔚来ES6的表现可以说无可挑剔，在任何速域区间电机噪音、路噪胎噪都隔绝得相当不错，四个车窗玻璃用的都是双层夹胶玻璃，只有高速110km/h以上，A柱和前角窗附近才有风噪传递进来，绝大部分情况都是具备不错的隔离感的，新车的静谧性在同级别中绝对是中上游水平。

辅助驾驶方面，ES6可以实现高速领航辅助，即在某些特定的高速路段与高精地图配合，可以实现自动变道超车、定速巡航、车道居中保持、自动驶入匝道等功能，并且可以根据道路情况自动变换巡航限速，与理想高速NOA和小鹏高速NGP有着同等的能力，在产品规划上，工程师也表示将在今年第三季度开始城市领航辅助的测试，即对标理想城市NOA和小鹏城市NGP。

空间方面，我们将主驾驶座椅调节至最低，头部空间剩余1拳。进入后排，在座椅最仰的情况下，头部空间剩余约3指，腿部空间剩余2拳，后排座椅靠背支持电动调节，坐垫高度和长度都比较长，可以有效地支撑住大腿；后排地板为纯平状态；在前排座椅最低的情况下，脚依然可以利用座椅下方空间。（编辑身高：183cm）

后备厢开口较大、进深良好，并配备电动尾门（支持脚踢感应）。隔板下方还有一定的储物空间，侧面配备挂钩和电源，并且每个座椅都支持独立放倒，形成接近于纯平的状态，非常适合有滑雪、露营需求的用户，可以最大程度地满足乘坐需求和储物需求，灵活度非常高。

此前我们已经对新款蔚来ES6进行过静态解析，下面带大家进行简单回顾。

外观方面，新款ES6采用蔚来家族第二代设计语言。前脸取消了中部内凹式的进气口，改为全封闭式设计。前机盖筋线微微隆起，搭配狭长的日间行车灯，营造出锋利的⻋头姿态。

车头传感器采用瞭望塔式布局，减小了一定的探测盲区。两侧的LED矩阵⼤灯与侧导流⼝合⼆为⼀，视觉上更加精简。

新款ES6的长宽高分别为4854x1995x1703mm，轴距为2915mm，相较于第⼀代 ES6，轴距更⻓、⻋⾝更宽、⾼度更低，⻋⾝姿态更加宽体动感，横向的驾乘空间也有一定优化。车侧采⽤蔚来经典的双腰线设计，取消⻋顶镀铬饰条，窗线以上均为⿊⾊设计，使得视觉重⼼下移，营造出稳重感。

细节方面，车辆的风阻系数仅有0.25Cd，车辆的A柱与D柱之间的⻋窗与B、C柱处于同⼀纯平⾯；前后雨刮器采用隐藏式设计；车门把手改为一体弹出拉拽式设计；外后视镜采⽤亮⿊PMMA有机玻璃材质，灯不亮时与外壳融为⼀体，转向灯单边由42颗LED灯珠组成，点亮效果更加细腻。另外，车辆的充电口从一代车型前翼子板处移植到了左后车尾，且仅保留了一个直流充电口。

车轮区域采⽤全新圆形轮眉设计，试驾车辆标配20英⼨低⻛阻竞⻛轮毂和⾃研⾼性能四活塞定卡钳，新车最⼤可选配21英⼨碳纤维轮毂，匹配265/45轮胎。（21寸轮毂会损失约40-50km的CLTC续航）

新款ES6将尾灯改为贯穿式设计，灯带⻓度达到1.35m，发光区域最窄处仅有4.3mm，搭配锋利的曲⾯和特征线，更加具有⼒量感和辨识度。⾼位刹⻋灯采用隐藏式设计，宽度达到 864mm，发光⾯最窄处5mm，据悉是⾏业最细的⾼位刹⻋灯，由78颗LED组成，配合光导晶体技术和外透镜均光磨砂⼯艺，点亮时呈均匀的线条，没有颗粒感，视觉效果更精致细腻。

内饰设计方面，新款ES6采用NT2.0家族化环抱式座舱，空调出风口采用隐藏贯穿式设计，搭配可再⽣藤⽊材质，通过调整几个出风口的风量来改变风向，下层还配备256色氛围灯带，使得台面更加有层次感。

车辆采用最新样式的多功能方向盘，采用三幅式平底设计，盘面上按键更加简洁，左侧为辅助驾驶控制，右侧为娱乐控制。与之匹配的是10.2英寸仪表屏幕+HUD抬头显示，可多渠道获取行车信息。

12.8英寸中控屏得以延续，在AI算力、图形处理方面有所提升，拥有5G、V2X、蓝牙、WIFI6、NFC能力。另外，车辆继续搭载NOMI车载人工智能助手，支持独家定制人声，配合三层动静结合缓存系统，新增儿童交互场景。

车辆最多可同时连接4副AR眼镜，支持2K 60Hz显示；通过虚拟屏幕的距离调节，可实现最大等效于6米外201寸的屏幕尺寸。搭配N-Box增强娱乐主机，支持连接各类游戏主机，未来也将接入云游戏平台。

车顶配备1.3㎡可开启全景天窗，窗占⽐ 68%，可开启⻓度达到 707mm。

座椅配置方面，新车基于蔚来⾃研座椅平台打造，应⽤Multi-Layer多层舒适系统，座椅⻣架减重25%，并⽀持FOTA功能升级。主副驾座椅标配20向电动调节+4向⼿动调节软枕，第⼆代⼥王副驾可实现22向调节，⼀键舒享模式联动头枕、靠垫、坐垫、腿托和脚托，实现双120°坐姿零重⼒姿态。后排座椅坐垫加长至510mm，支持23-31°电动靠背调节。

智能驾驶方面，新款ES6全系标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，共拥有33个传感器，其中激光雷达和前向800万摄像头，通过置于⻋顶的瞭望塔式布局，让传感器视线越过遮挡减少盲区。ADAM蔚来超算平台全系标配四颗NVIDIA–Drive Orin X芯⽚，拥有48个CPU内核+256个矩阵运算单元，总算⼒⾼达1016TOPS，每秒可处理 64 亿像素。

小编总结：

采用NT2.0平台打造的ES6的确比一代平台提升了不少，无论是行驶品质、核心配置还是对细节的把控，几乎找不到什么槽点。但是如果跟自主品牌同级别车型相比，蔚来的售价还是比较高的，当然这就对蔚来的产品、服务提出了更严苛的要求，新ES6这份答卷谈不上物超所值，但绝对配得上物有所值，性价比虽然不高，但也能命中对品质有更高要求的这部分消费者。新车已上市并开启交付，有购车意向的朋友可以去线下亲自体验试驾。

全新蔚来ES6还符合你的预期吗？欢迎在评论区参与讨论。

图/文/视频 博潇